Nie ma wątpliwości, że przyszłość należy do aut elektrycznych. Ale zanim akumulatory i infrastruktura zaczną spełniać nasze oczekiwania, większość osób pozostanie przy hybrydach. Tak więc przez bliżej nieokreślony czas to one będą królowały w statystykach sprzedaży. A skoro mowa o królowaniu, to nie da się ukryć, że wiodącą firmą w tym zakresie jest Toyota, której konstruktorzy zajmują się tego typu jednostkami od ponad 30 lat. Zapewne każdy wie, który z modeli zasługuje na miano „króla” hybryd. Oczywiście jest nim Toyota Prius, oferowana z takim układem napędowym od 1997 roku.
Na rynku dostępna jest już piąta generacja Priusa w zmodyfikowanej wersji. Najpierw była to „zamknięta w sobie” hybryda, niewymagająca doładowywania z zewnętrznego gniazdka prądowego. Sytuacja się zmieniła o tyle, że wielu klientów decydujących się na Priusa ma garaże, a w nich własne ładowarki. Nawet jeśli nie najszybsze, to umożliwiające doładowanie przez noc akumulatora, tak by następnego dnia dało się pokonać dystans nawet do 72 km w trybie EV. Dzięki temu osoby eksploatujące wersję plug-in na krótkich odcinkach mogą nie usłyszeć pracy silnika spalinowego.
Nasz testowy Prius przyciągał spojrzenia nie tylko swoim żółtym kolorem. Lecz także opływową, sportową sylwetką zbliżoną do jednej bryły – niejako przypominając o istnieniu czegoś takiego jak aerodynamika. Niby każdy wie, a połowa aut ma przód buldożera, albo też wygląda jakby przed chwilą wjechała w ścianę.
Design nie wzbudza zastrzeżeń; jest nowoczesny, relatywnie prosty, pozbawiony elementów drażniących, a tym samym ponadczasowy. I co istotne, raczej nie wymaga tłumaczenia, co styliści mieli na myśli. Dobry efekt w samochodzie mierzącym 4,6 m długości dały proporcje; rozstaw osi sięgający 2,75 m, znikome zwisy nadwozia oraz wielkie koła (195/50-19).
Poprowadzona łukiem linia dachu sprawia, że podczas wsiadania łatwo zawadzić głową, ale większość osób robi to tylko raz; widocznie mamy coś takiego jak pamięć gabarytowa. Dodatkowo wsiadanie utrudnia wystający narożnik deski rozdzielczej. Podczas wsiadania na tylne siedzenia jest już łatwiej, ale z kolei po zajęciu miejsca mamy mniej luzu nad głową.
Fot. wnętrze Toyoty Prius
Z chwilą gdy już usadowimy się za kierownicą, czujemy się jak w samochodzie sportowym. Siedzimy bowiem relatywnie nisko, ale zarazem mamy sporo miejsca na wyciągnięcie nóg. Jeśli chodzi o wysokość wnętrza (mierzoną od górnej krawędzi szyby do podłogi) wynosi ona 104 cm. Zaś szerokość mierzona w miejscu oparcia łokci liczy 148 cm. Dla porównania te same parametry w Corolli wynoszą 108 cm i 145,5 cm. Daleko do przodu wysunięta dolna krawędź przedniej szyby sprawia, że mamy poczucie ogromnej przestrzeni. Dobrze wykorzystali ją projektanci wnętrza. Zdecydowali się na osadzenie zestawu zegarów nad pomniejszonym kołem kierownicy, trochę podobnie jak w peugeot, i-cockpitu – tyle że umieścili go w miarę możliwości jak najdalej od oczu kierowcy. Dzięki temu zestaw ten działa tak jak Head-Up -Display. A ponieważ zrezygnowano z obudowy, wpisuje się on dokładnie w linię oczy kierowcy – wierzch koła kierownicy – dolna krawędź przedniej szyby. Kierownica nie zasłania zegarów, a one nie zasłaniają drogi.
Jazda Priusem to czysta przyjemność, bo wszystko działa lekko, przemieszczamy się w ciszy. Nawet gdy włącza się 2-litrowy silnik spalinowy, współpracujący z przekładnią e-CVT, odgłos jego pracy jest ledwie słyszalny. Charakterystykę zawieszenia dobrano optymalnie pod kątem łagodnego pochłaniania nierówności nawierzchni. A zarazem tak, by auto nie wykazywało nadmiernych przechyłów podczas pokonywania zakrętów.
Ogólnie Prius prowadzi się bezproblemowo, jest zwinny i szybki. Sprint do setki bez specjalnego wysiłku wykonuje w czasie 6,7 s. I nic dziwnego, wszak łączna moc hybrydy typu plug-in 223 KM, nawet przy masie pojazdu 1605 kg, robi swoje. Jeśli z jakichś powodów nie będziemy doładowywali baterii, średnie zużycie wyniesie 5,5-6 l/100 km. Natomiast z regularnym doładowywaniem spadnie ono do 1 l/100 km. Korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego osiągnie poziom równy zero – co nie oznacza narodzin perpetuum mobile, bo za prąd też musimy słono płacić. Dużym atutem Priusa plug-in jest fakt, iż w każdej chwili jesteśmy w stanie pojechać nim dowolnie daleko.
Ciekawostkę stanowią seryjnie instalowane w dachu fotowoltaiczne panele. W ciągu dnia mogą one doładować energii na 8 km. Po zostawieniu samochodu na wiele dni na słońcu, zamiast spadku energii, możemy zastać w pełni naładowane baterie.
W chwili testowania Priusa bazowa wersja kosztowała 199 900 zł, natomiast testowana Executive 242 400 zł. Niedawno ceny Priusa minimalnie zredukowano, więc można go nabyć już za 193 900 zł.
