Modele Klasy E od wielu lat pozostają jednym z głównych filarów marki Mercedes-Benz. Pod tym symbolem ewoluują od 1993 roku. Są nie tylko coraz doskonalsze – swoimi rozmiarami niewiele ustępują znacznie droższej Klasie S.
Oczywiście wnętrze jest mniejsze, bo wiele elementów, których oczekujemy po aucie tej kategorii, zabiera miejsce. A dzisiaj nikt nie chce rezygnować z rozwiązań zapewniających wysoki poziom bezpieczeństwa i szeroko pojętego komfortu. Większość z nich pochodzi właśnie z Klasy S. Nic dziwnego, że testowany model E 300e nie pozostawia niespełnionych życzeń, i co nie mniej ważne, czujemy się w nim wyjątkowi. Design, materiały (między innymi skóra nappa) i wykończenie to czynniki na najwyższym poziomie.
Fot. ARP-foto
Uwagę zwraca przede wszystkim deska rozdzielcza z czarną szybą na całej jej szerokości. Z niej wyłania się monitor będący zestawem wskaźników. Oczywiście nie jest on dziś niczym szczególnym, podobnie jak dotykowy monitor pośrodku, natomiast wyświetlacz przed pasażerem nadal należy do rzadkości. Problemem monitorów jest kurz, który lubi je pokrywać, a także odciski naszych palców. Porządny producent/importer pozostawia w schowku miękką szmatkę służącą do jego czyszczenia. Nie zabrakło jej w testowanym Mercedesie.
W zależności od zamówienia monitory mogą być zamontowane również przed pasażerami siedzącymi z tyłu. Zarówno tam, jak i na przednich fotelach panuje wygoda, a w tych drugich znajdziemy duże możliwości regulacji oraz to, co lubimy – podgrzewanie i masaż. Położenie kierownicy również jest regulowane elektrycznie. Szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 152 cm, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi nie jest duża (102,5 cm), wszak to nie suv tylko limuzyna. Siłą rzeczy siedzi się nisko.
Sporo uroku dodaje wnętrzu kolorystyka tapicerki, podświetlenia (kolor możemy dowolnie zmieniać) oraz ogromne przeszklenie dachu. Dociągacze drzwi zapobiegają ruszeniu z niedomkniętymi drzwiami.
Jak przystało na sedana, pod trzecią bryłą kryje się bagażnik (370 litrów) – może nie największy, ale ustawny, a poza tym reprezentacyjna limuzyna to nie furgonetka.
Nie licząc poziomu bezpieczeństwa, którego w praktyce nie możemy sprawdzić (ufamy marce), szeroko pojęta jakość wnętrza jest niezwykle ważna, bowiem to w nim przebywamy gros czasu – niezależnie od tego, czy jest to długa trasa, czy też stresująca jazda miejska.
Symbol 300e wskazuje, że jest to hybryda – dokładniej określając spalinowo-elektryczna z możliwością doładowywania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu. Ponieważ jest on relatywnie mały (25,4 kWh), więc i ładowanie go trwa krótko. Gdy wyruszamy rano z naładowaną baterią, na prądzie możemy pokonać ok. 100 km z prędkością ograniczoną do 140 km/h. Jeśli pedałem gazu wymusimy większą moc, wówczas do akcji wkracza jednostka spalinowa. O ile elektryczna dysponuje mocą 129 KM i momentem obrotowym 440 Nm, 2-litrowa jednostka R4Turbo generuje 204 KM i moment obrotowy 320 Nm. Łącznie mamy do dyspozycji 313 KM. Ważące 2265 kg auto o takiej mocy przyspiesza w 6,5 s do 100 km/h i osiąga prędkość 234 km/h. W trybie hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze) średnie zużycie paliwa wynosi ok 1 l/100 km, co wydaje się bliskie perpetuum mobile. Z kolei po wyładowaniu akumulatora średnia wzrasta do 7,6 l/100 km (na krótkich odcinkach do ok. 10 l/100 km), co biorąc pod uwagę wielkość i masę pojazdu, jest świetnym rezultatem. W moim przypadku z pokonanych kilometrów i spadku zasięgu (bez doładowywania akumulatora) średnie zużycie paliwa ukształtowało się na poziomie ok 10 l/100 km.
Napęd, poprzez 9-biegowy automat, płynie na 4 koła. Za sprawą zaawansowanego układu jezdno-napędowego możemy poczuć się pewnie za kierownicą niezależnie od drogi i warunków atmosferycznych oraz mieć przyjemność z prowadzenia auta. Dzięki systemowi Airmatic samochód dosłownie płynie, utrzymując stały prześwit, bądź dostosowując go do chwilowych potrzeb. Mało tego, koła tylnej osi wraz z ruchem kierownicy minimalnie skręcają, przy większej prędkości w tę samą stronę co przednie, lub w przeciwną, zacieśniając promień skrętu. W praktyce odczuwamy, że zawieszenie nastawione jest na zapewnienie wysokiego komfortu jazdy nawet po niezbyt równych nawierzchniach. Jedynie podczas pokonywania nierówności ze znikomą prędkością chciałoby się jeszcze bardziej miękkiego dostrojenia. Za to nadwozie nie pochyla się na zakrętach. Wygląd felg dobrze dobrano do charakteru i ogólnego wizerunku auta. Na felgi (20 cali) trzeba uważać, bo co prawda trochę chronią je wystające boki opon, nie mniej na skutek niskiego profilu ogumienia toczą się one zaledwie 6 cm nad nawierzchnią.
W dzisiejszym nieco szalonym świecie designu i stosowaniu śmiałych wzorów Mercedes Klasy E nie wyróżnia się w nachalny sposób. Raczej zachowuje charakter ponadczasowy, aczkolwiek twarz zbliżyła się do znanego z serii EQ motywu zdobiącego całą rodzinę aut elektrycznych Mercedesa. W ciemnych kolorach nadwozia ginie efekt wspólnego obrysu świateł i grilla. W jednym płynnym, nieco pofalowanym od dołu obrysie znalazły się też światła tylne. Novum dla serii E stanowią dynamizujące sylwetkę przetłoczenia nad nadkolami. Mimo pewnych elementów nowoczesności, pod względem designu Mercedes pozostaje Mercedesem. I tak trzymać.
